Antes de que una locomotora saliera de una estación había mucho más trabajo del que veía el viajero: fogoneros, guardagujas, personal de talleres, agentes de estación, mozos y empleados que sostenían una red de horarios, mercancías y pasajeros. La vida de estos trabajadores no terminaba al acabar el turno. En torno al ferrocarril surgieron sociedades de ayuda mutua, sindicatos, publicaciones y proyectos educativos que llevaron la organización colectiva más allá del salario.
Un oficio repartido por todo el país
La expansión ferroviaria del siglo XIX reunió a trabajadores de especialidades muy distintas y los distribuyó entre grandes talleres, depósitos, estaciones y pequeñas localidades. Los accidentes, la enfermedad, la pérdida del empleo y la inseguridad económica favorecieron el desarrollo de sociedades de socorros mutuos. Aquellas asociaciones procuraban dar respuesta a necesidades que ni las empresas ni el Estado cubrían suficientemente. Con el tiempo, parte de ese tejido evolucionó hacia organizaciones capaces de negociar y sostener conflictos laborales.
El historiador Antonio Plaza ha estudiado ese tránsito del mutualismo a los sindicatos de industria entre 1870 y 1936. Su investigación muestra que el asociacionismo ferroviario no nació de una sola sigla ni siguió una trayectoria uniforme: existieron sociedades de empresa, agrupaciones profesionales, iniciativas católicas y sindicatos de clase con proyectos diferentes.
Las primeras asociaciones no se ocupaban únicamente de los salarios. Las cuotas y las cajas comunes podían aliviar situaciones de enfermedad, accidente o fallecimiento, y ofrecer apoyo a familias que dependían de un jornal. Para los ferroviarios destinados lejos de su lugar de origen, aquella ayuda tenía también un valor comunitario. La experiencia de administrar fondos, elegir representantes y sostener compromisos colectivos contribuyó a la maduración del sindicalismo del sector.
De las sociedades de ayuda a la organización sindical
En 1909 nació la Unión Ferroviaria vinculada a la UGT. La organización cambió de nombre con los años: Federación Nacional de Ferroviarios Españoles desde 1912, Sindicato Nacional de la Industria Ferroviaria desde 1921 y Sindicato Nacional Ferroviario a partir de 1924. Los cambios expresaban también el intento de agrupar oficios que compartían empresa e infraestructura, pero no siempre condiciones ni intereses inmediatos.
La huelga general de 1917 y la represión posterior dejaron una huella profunda en el sector. La experiencia confirmó que la fuerza de quienes trabajaban en una red tan extensa dependía de la capacidad para comunicarse y actuar conjuntamente. Las publicaciones sindicales y los locales de reunión contribuían a sostener esa relación entre trabajadores que podían encontrarse a cientos de kilómetros.
Escuelas levantadas por los propios ferroviarios
Uno de los ejemplos más concretos de aquella cultura asociativa se conserva en Ciudad Real. La historia del actual CEIP Ferroviario recuerda que la asociación de trabajadores quiso disponer de un local social, mejorar las viviendas de sus familias y construir escuelas. Su propósito era combatir el analfabetismo entre los hijos e hijas de los asociados y ofrecer formación profesional. El proyecto escolar terminó dando cobijo a unos trescientos niños y niñas, según la documentación histórica reunida por el centro.
No era un detalle secundario. Para una familia ferroviaria, la educación podía significar una oportunidad que el salario por sí solo no garantizaba. Las escuelas surgidas de asociaciones obreras recuerdan que organizarse significaba también reservar recursos colectivos para la siguiente generación. Donde escaseaban los edificios escolares, aquella intervención tenía consecuencias directas en el barrio y en la ciudad.
La construcción y el mantenimiento de escuelas exigían reunir dinero, conseguir locales y asegurar su continuidad. El proyecto ferroviario de Ciudad Real muestra una preocupación que iba más allá del oficio: que los hijos de familias trabajadoras recibieran una educación a la que sus padres no siempre habían podido acceder. Es una forma concreta de medir la cultura obrera, no solo por las ideas que defendía, sino por las instituciones que consiguió levantar.
Periódicos para trabajadores que vivían separados por las vías
El periódico fue otro instrumento de cohesión. El Sindicato Nacional Ferroviario contó con su órgano de expresión, La Unión Ferroviaria. Sus páginas permitían difundir acuerdos, demandas y noticias de diferentes zonas. La prensa no reemplazaba las reuniones, pero ayudaba a que un trabajador conociera conflictos ocurridos lejos de su estación o taller.
La corriente anarcosindicalista desarrolló también una organización propia. En 1931 se constituyó la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria, vinculada a la CNT. El historiador Raimon Soler ha documentado sus orígenes, su funcionamiento y sus dificultades para disputar la representación mayoritaria del sector al sindicalismo socialista. La existencia de ambas estructuras refleja la pluralidad del movimiento obrero ferroviario, sus debates y sus diferencias estratégicas.
En una red de trabajadores separados por cientos de kilómetros, la prensa contribuía a evitar que cada taller o depósito quedara encerrado en sus propios problemas. Las noticias de un conflicto, las decisiones adoptadas por las organizaciones y las discusiones sobre la representación sindical podían circular por las mismas vías que enlazaban los centros de trabajo. Los periódicos no eliminaban las diferencias profesionales y políticas, pero ayudaban a construir una conversación común.
De los proyectos de formación a la gestión de los ferrocarriles en 1936
En un testimonio publicado por la revista Polémica, el ferroviario y militante cenetista Enrique Marco Nadal (1913-1994) recordó el primer congreso nacional de la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria de la CNT, celebrado en febrero de 1936. Según su relato, los delegados no discutieron únicamente salarios o condiciones de trabajo: también debatieron cómo organizar un ferrocarril al servicio de la sociedad si dejaba de estar en manos de las compañías privadas.
Marco Nadal identifica a Pedro González, de Málaga; Pedro Falomir, de Madrid; Antonio Barranco, de València; y Luis Montoliu, de Zaragoza, entre quienes recibieron el encargo de estudiar esa transformación. El congreso planteó asimismo la creación de escuelas técnico-profesionales para preparar a los trabajadores ante los cambios de la industria. Aquella propuesta amplía la historia de las escuelas ferroviarias: la formación se concebía también como una necesidad del propio servicio público, no solo como enseñanza para las familias.
El mismo testimonio sitúa en aquel congreso una propuesta de comités de enlace entre CNT y UGT para abordar conjuntamente los problemas del sector. Marco Nadal recuerda que, tras el golpe de julio, los sindicatos ferroviarios y representantes del Gobierno participaron en la organización de la explotación de las líneas bajo control republicano. Se trata del recuerdo de un protagonista, escrito desde su experiencia y perspectiva anarcosindicalista, que conviene leer junto a los documentos oficiales y los estudios históricos.
Entre los episodios que describe figura el de los ferroviarios del Central de Aragón, que interrumpieron una huelga para restablecer los trenes y facilitar el traslado de milicianos hacia el frente de Teruel. También menciona talleres destinados a la preparación de trenes blindados, el transporte de tropas y materiales, las evacuaciones y la adaptación de vehículos ferroviarios a necesidades sanitarias. La guerra hizo que el conocimiento acumulado en los oficios del ferrocarril adquiriera una importancia decisiva para la población civil y para los frentes.
Marco Nadal atribuye a aquella gestión cambios en las condiciones laborales, entre ellos la elevación de los salarios inferiores a diez pesetas diarias y la equiparación de determinadas dietas entre categorías profesionales. Son afirmaciones de su testimonio que requieren cotejo documental para establecer su alcance exacto, pero muestran qué transformaciones consideraban importantes sus protagonistas.
El tren blindado y los talleres de Príncipe Pío
La importancia de los trabajadores del ferrocarril durante la guerra se aprecia también en la construcción de trenes blindados. Según la información histórica facilitada sobre los combates de Ávila y Cáceres entre el 20 de julio y el 15 de septiembre de 1936, el 5 de agosto de 1936 concluyó en los Talleres de los Ferrocarriles del Norte, en Príncipe Pío (Madrid), la construcción de un convoy conocido primero como Tren Blindado «A» y después como «1». Lo integraban una locomotora, su ténder, un coche correo, un furgón y una plataforma QQ.
El coche correo estaba preparado para cuatro ametralladoras y 41 fusiles; el furgón, para dos ametralladoras y 30 fusiles; la plataforma QQ, para dos cañones de montaña de 70 milímetros y doce fusiles. Las posiciones protegidas de la locomotora y el ténder completaban el armamento hasta sumar, según esta descripción, dos cañones, nueve ametralladoras y 89 fusiles. El tren disponía asimismo de teléfono interno y una emisora de radio, con una dotación cercana al centenar de hombres. Estas cifras proceden de la descripción aportada y quedan pendientes de cotejo con la documentación militar.
Su dotación era militar, aunque el convoy mostraba inscripciones como «UHP», «Norte» y «Milicias Ferroviarias». La dirección se encomendó a un comité compuesto por un representante de las milicias, otro militar y un técnico ferroviario; hacia mediados de agosto el mando militar correspondía al capitán Julio Valero. A finales de ese mes operó con la Columna Mangada, desde la estación de Navalperal, en acciones de defensa frente a la columna de Doval, con recorridos hacia La Cañada y El Escorial para abastecerse.
Las tres imágenes aportadas para ilustrar este apartado muestran trenes blindados con lemas y siglas de organizaciones obreras, así como a personas posando junto a los convoyes. Al tratarse de versiones en color cuya procedencia fotográfica original todavía no se ha acreditado, los pies de imagen deben describir lo visible sin identificar por su cuenta todos los vehículos con el Tren Blindado «A».
València y la revista Cultura ferroviaria
Durante la Guerra Civil se publicó en València Cultura ferroviaria, órgano de la Federación Nacional de la Industria Ferroviaria de la CNT-AIT. El catálogo de los Archivos Estatales documenta números entre abril de 1937 y noviembre de 1938 y señala que, a partir del número 10, la edición pasó a Barcelona. Es una huella precisa de cómo los ferroviarios siguieron produciendo y distribuyendo publicaciones propias incluso bajo las condiciones de la guerra.
Esas cabeceras permiten acercarse a una cultura obrera que no debe confundirse con una vida asociativa uniforme. Había diferencias políticas, oficios con necesidades distintas y experiencias locales que aún requieren investigación. Precisamente por eso resultan importantes los ejemplares conservados: permiten estudiar qué discutían las organizaciones, cómo se dirigían a sus afiliados y qué lugar concedían a la formación y a la solidaridad.
El nombre de Cultura ferroviaria apunta a algo más amplio que las reivindicaciones inmediatas de un oficio. En plena guerra, una federación sindical sostenía una publicación propia dirigida a un colectivo indispensable para los transportes y el abastecimiento. Su presencia en los catálogos permite localizar ejemplares y estudiar con mayor precisión sus contenidos; no hace falta atribuirle secciones o campañas concretas que todavía no hemos comprobado.
Durante la Guerra Civil, el ferrocarril adquirió además un papel político y social decisivo. Tras julio de 1936, trabajadores vinculados a la CNT participaron en la gestión de servicios ferroviarios en Cataluña. El historiador y divulgador Imanol recoge el papel de Laureano Cerrada y la ocupación de la Estación de Francia de Barcelona, así como el funcionamiento de los trenes bajo el control de la Generalitat. Aquella experiencia permite prolongar la historia de las sociedades y publicaciones obreras hasta una etapa en la que sus protagonistas tuvieron que intervenir directamente en la organización del transporte.
El mismo relato recuerda que, tras la derrota republicana y durante el exilio, las redes de solidaridad ferroviaria continuaron prestando ayuda a sus compañeros. Se trata de una dimensión distinta a la actividad cultural de preguerra, pero relacionada con ella: las asociaciones y relaciones construidas durante décadas también sirvieron para afrontar la represión, los desplazamientos y la supervivencia de los vencidos.
Una cultura que también viajaba en tren
Las estaciones fueron asimismo puntos de circulación de libros y periódicos para un público más amplio. La historiadora Ana Martínez Rus ha estudiado la expansión de las librerías y quioscos ferroviarios entre 1914 y 1936. Muchos pueblos recibían novedades editoriales a través de aquellos puestos, a veces sus únicos lugares de venta de libros. Esa difusión comercial de la lectura no era lo mismo que las escuelas y publicaciones sindicales, pero formaba parte del paisaje cultural creado alrededor del ferrocarril.
La historia de las sociedades ferroviarias invita a mirar más allá de la locomotora y de las grandes huelgas. Los trabajadores organizaron mutualidades, levantaron instituciones educativas y sostuvieron periódicos para mantener unidos oficios y poblaciones distantes. Una escuela de Ciudad Real o una publicación editada en València muestran que las vías no solo transportaban viajeros y mercancías. A su alrededor también circulaban conocimientos, proyectos colectivos y formas de solidaridad obrera.
La circulación de libros por las estaciones y los quioscos no era una iniciativa exclusivamente sindical: respondía también a proyectos comerciales de distribución editorial. Distinguir ambos fenómenos ayuda a comprender mejor el panorama. Junto a los periódicos creados por las organizaciones obreras existía una infraestructura de transporte que ampliaba las posibilidades de leer, intercambiar noticias y acceder a publicaciones.
Fuentes y documentación
Enrique Marco Nadal, «Los ferroviarios en la Revolución y la Guerra Civil española», testimonio republicado por Polémica, 24 de diciembre de 2013. Su relato se utiliza como fuente testimonial y se distingue de la documentación administrativa y de los estudios historiográficos.
Para la gestión de los ferrocarriles durante la Guerra Civil y la solidaridad posterior: Imanol, «La estrecha relación entre la guerrilla y los ferrocarriles», El Salto Diario, 27 de noviembre de 2019. La fotografía destacada se reproduce de ese artículo; su titularidad y condiciones de reutilización deben confirmarse antes de publicar.
Museo del Ferrocarril de Madrid, presentación del estudio de Antonio Plaza, El sindicalismo ferroviario en España: de las sociedades mutualistas a los sindicatos de industria (1870-1936); PARES, fondo del Sindicato Nacional Ferroviario; CEIP Ferroviario, documentación del centenario; Raimon Soler, «Anarcosindicalistes al ferrocarril. La Federación Nacional de la Industria Ferroviaria, 1931-1936»; Catálogo Colectivo de los Archivos Estatales, Cultura ferroviaria (1937-1938); Ana Martínez Rus, «Pasajeros y lectores».
Miguel M. Fernández firma artículos de investigación y divulgación histórica en Sindicalismo.org, con especial atención al movimiento obrero, el anarcosindicalismo y la memoria de las luchas sociales.
Sus trabajos se apoyan en testimonios, documentación de archivo e historiografía para recuperar acontecimientos y protagonistas de la historia social.
