La historia del Puerto de València suele medirse en toneladas, barcos, ampliaciones y contenedores. Pero durante más de un siglo sus muelles fueron también escenario de huelgas, sindicalismo, represión, revolución y profundas reconversiones laborales. Desde los estibadores que cargaban mercancías a mano a principios del siglo XX hasta el conflicto provocado por la reforma socialista de la estiba en 1986, la modernización del puerto estuvo acompañada casi siempre por una batalla sobre quién controlaba el trabajo y en qué condiciones se realizaba.
Por Félix Cruz Moreno.
De los jornales inseguros a la organización obrera
A comienzos del siglo XX el puerto era un enorme espacio de trabajo manual. Sacos, cajas, madera, carbón, fruta y otras mercancías eran trasladados mediante cuadrillas en unas condiciones que hoy resultarían difíciles de imaginar. El empleo era irregular y la posibilidad de conseguir jornal podía depender de ser elegido para trabajar aquel día. Esa inseguridad convirtió el control de la contratación en una cuestión fundamental: quien controlaba la formación de las cuadrillas tenía una enorme capacidad sobre la vida de los trabajadores. En una València donde desde finales del XIX proliferaban sociedades obreras, cooperativas y organizaciones por oficios, los trabajadores relacionados con el puerto comenzaron también a desarrollar sus propias formas de resistencia.
La Primera Guerra Mundial agravó las tensiones. España permaneció neutral, pero la inflación y el encarecimiento de productos básicos deterioraron las condiciones de vida. En agosto de 1917 la huelga general tuvo una importante repercusión en València y fue reprimida mediante la intervención de las autoridades y el Ejército. Entre 1919 y 1920, coincidiendo con una fuerte expansión de la CNT, la conflictividad alcanzó una intensidad extraordinaria. El puerto participó en aquel ciclo: la prensa de la época documenta una prolongada huelga portuaria finalizada el 3 de junio de 1920. Las reivindicaciones laborales convivieron con cierres patronales, detenciones, enfrentamientos y una creciente presión gubernativa contra el movimiento obrero. La dictadura de Primo de Rivera, instaurada en 1923, restringiría severamente la actividad de las organizaciones revolucionarias, pero no eliminaría los problemas que habían provocado aquella conflictividad.
República: huelgas, patronal y fuerzas de seguridad
La proclamación de la Segunda República en 1931 abrió una nueva etapa. La legalización de organizaciones y la recuperación de la actividad sindical permitieron que conflictos hasta entonces contenidos aparecieran abiertamente. En el puerto se discutían salarios y jornadas, pero también el control de la contratación y la organización misma del trabajo. Uno de los conflictos más importantes llegó en 1934, cuando la reivindicación sindical de crear la figura laboral del contador encontró la oposición patronal. La disputa desembocó en huelga y la Alianza Obrera convocó posteriormente una huelga general. El conflicto superó las puertas de los muelles: Guardias de Asalto y fuerzas militares fueron desplegados en los Poblados Marítimos, convirtiendo nuevamente una disputa laboral en una cuestión de orden público.
Tras la victoria del Frente Popular en febrero de 1936, la movilización volvió a intensificarse. La prensa obrera permite seguir conflictos concretos de los trabajadores marítimos valencianos. El 17 de abril de 1936, por ejemplo, comenzaron una huelga trabajadores dedicados al dragado, reparaciones y remolque empleados por Pantanos y Puertos; una semana después continuaban parados. Cuando llegó julio, por tanto, el puerto no era un escenario socialmente tranquilo: existían organizaciones sindicales fuertes, experiencia acumulada de huelgas y una cultura obrera desarrollada durante décadas.
1936: el golpe fracasa y comienza una revolución social
El golpe militar del 18 de julio de 1936 no triunfó en València. Durante las semanas posteriores se produjo una profunda transformación del poder. Milicias y organizaciones obreras adquirieron una enorme influencia y el Comité Ejecutivo Popular de Valencia, integrado por organizaciones políticas y sindicales del Frente Popular y del movimiento obrero, se convirtió durante los primeros meses de la guerra en un centro fundamental de poder. La autoridad republicana no desapareció formalmente, pero tuvo que convivir con comités, sindicatos y milicias que habían desempeñado un papel decisivo frente a la sublevación. El propio Ayuntamiento describe aquellos primeros meses como un periodo de ambiente revolucionario que posteriormente fue siendo reconducido por el Gobierno republicano.
La transformación alcanzó también la economía. Empresas abandonadas por sus propietarios, industrias y diferentes actividades productivas fueron incautadas, intervenidas o colectivizadas. CNT y UGT tuvieron un protagonismo decisivo, aunque las formas de gestión fueron distintas según empresas y sectores y no puede hablarse de un único modelo aplicado automáticamente a toda la economía valenciana. La investigación de la historiadora Aurora Bosch sobre las colectivizaciones valencianas documentó tanto su extensión industrial y agraria como sus problemas internos de coordinación, financiación y funcionamiento. Es importante señalar esto porque permite evitar dos imágenes igualmente simplificadoras: ni toda la economía valenciana quedó colectivizada ni las experiencias de gestión obrera fueron una simple improvisación sin estructuras. Existieron comités, organismos de coordinación y experiencias económicas de considerable importancia, pero también tensiones, escasez y conflictos sobre competencias y dirección.
El alcance del poder sindical puede observarse incluso en sectores alejados de los muelles. Tras julio de 1936, trabajadores organizados participaron en la incautación de empresas periodísticas y durante un periodo CNT y UGT publicaron conjuntamente el diario UGT-CNT en los antiguos talleres de Las Provincias. Posteriormente la CNT valenciana publicaría allí Fragua Social. Es un ejemplo documentado de hasta dónde llegó la transformación de las relaciones de propiedad y gestión durante aquellos primeros meses.
El puerto se convierte en una arteria de la República
Durante la guerra, el Puerto de València adquirió una dimensión que superaba completamente su importancia comercial anterior. La República necesitaba mantener comunicaciones marítimas para recibir mercancías, combustible, alimentos y suministros mientras el territorio controlado por ambos bandos iba modificándose. Además, València se convirtió en capital de la República en noviembre de 1936, cuando el Gobierno abandonó Madrid ante el avance de las fuerzas franquistas. Desde ese momento la ciudad adquirió todavía mayor importancia política, administrativa, logística y militar.
Mantener funcionando el puerto significaba mantener trabajando a estibadores, marineros, transportistas, mecánicos, ferroviarios y multitud de oficios auxiliares en condiciones extraordinarias. La movilización militar había reducido parte de la mano de obra disponible, mientras la economía sufría escasez, dificultades de abastecimiento y una creciente presión bélica. La actividad portuaria dejó de ser únicamente una cuestión laboral y comercial: formaba parte del esfuerzo de guerra republicano.
Esto modificó también las relaciones entre sindicatos y Estado. El extraordinario poder alcanzado por las organizaciones obreras durante el verano de 1936 fue disminuyendo a medida que el Gobierno republicano reconstruyó instituciones, militarizó las milicias y trató de centralizar la economía de guerra. La entrada de ministros de la CNT en el Gobierno de Largo Caballero en noviembre de 1936 muestra la complejidad de aquella situación: una organización históricamente contraria a participar en gobiernos terminó formando parte de uno en plena guerra mientras sus militantes continuaban gestionando colectividades, sindicatos y empresas.
El puerto bajo las bombas
La importancia estratégica convirtió inevitablemente al puerto y a los barrios marítimos en objetivos militares. Desde enero de 1937 hasta marzo de 1939, València sufrió más de 400 incursiones aéreas y navales. Las cifras municipales sitúan el balance global de los bombardeos sobre la ciudad en más de 800 muertos, cerca de 3.000 heridos y más de 900 edificios destruidos. Una parte considerable de los ataques fue realizada por la aviación y la marina de la Italia fascista, aliada de Franco.
El 12 de enero de 1937 se produjo uno de los primeros ataques importantes contra el área portuaria. Un submarino italiano bombardeó el Puerto de València. Uno de los proyectiles alcanzó el Hospital de Sangre instalado en Natzaret, habilitado desde agosto de 1936 con unas treinta camas. El ataque causó aproximadamente nueve muertos y once heridos en el entorno y los Poblados Marítimos. La documentación sanitaria conservó incluso la llegada al Hospital Provincial de heridos procedentes de Natzaret aquella misma noche.
Los bombardeos continuarían durante prácticamente toda la guerra. Trabajar en los muelles significaba hacerlo en uno de los objetivos militares prioritarios de la ciudad. Fábricas, almacenes, vías ferroviarias, depósitos y barcos podían convertirse en blancos. La amenaza afectaba además a barrios obreros próximos como el Grau, Cabanyal y Natzaret. La respuesta fue construir refugios y organizar servicios de defensa pasiva, sanitarios y de emergencia. En toda València llegaron a habilitarse centenares de refugios antiaéreos.
Así, entre 1936 y 1939, el trabajador portuario no vivió únicamente una transformación revolucionaria de las relaciones laborales. Tuvo que mantener funcionando una infraestructura estratégica mientras sobre ella caían bombas. La imagen de esos años combina dos realidades inseparables: comités y sindicatos discutiendo cómo organizar el trabajo y, al mismo tiempo, trabajadores corriendo hacia refugios cuando sonaban las alarmas.
1939: derrota, depuración y desaparición del sindicalismo libre
El 30 de marzo de 1939, las tropas franquistas entraron en València. Para el movimiento obrero aquello significó una ruptura absoluta. CNT y UGT fueron ilegalizadas, sus bienes incautados y el sindicalismo libre sustituido por las estructuras laborales de la dictadura. Militantes sindicales, cargos políticos y personas relacionadas con las organizaciones republicanas fueron sometidos a consejos de guerra, cárcel, depuración, exilio y, en numerosos casos, ejecución. La historia laboral del puerto entraba en una etapa completamente distinta.
La derrota significó también borrar buena parte de la memoria sindical anterior. La contratación y las relaciones laborales quedaron sometidas progresivamente al entramado corporativo franquista. Con el tiempo se consolidó la Organización de Trabajos Portuarios (OTP), dependiente del Ministerio de Trabajo, encargada de organizar censos y proporcionar trabajadores a las empresas. Existía una regulación laboral, pero dentro de un sistema en el que los trabajadores no podían constituir libremente sindicatos independientes.
La dureza física del trabajo sobrevivió durante décadas. Los testimonios de antiguos estibadores valencianos recuerdan todavía en los años sesenta y setenta la descarga manual de sacos que podían alcanzar 100 kilos, troncos y otras mercancías que exigían un esfuerzo enorme. La mecanización y, especialmente, la generalización del contenedor transformarían después radicalmente ese mundo.
1976-1979: democracia política, conflicto en los centros de trabajo
La muerte de Franco no convirtió inmediatamente las relaciones laborales en un espacio pacificado. La legalización sindical recuperó organizaciones históricas y permitió la aparición de nuevas estructuras de representación, pero patronales, gobiernos y sindicatos tuvieron que definir prácticamente desde cero un nuevo equilibrio de fuerzas. El puerto volvió a convertirse en escenario de conflicto.
En mayo de 1979, durante una huelga del transporte valenciano convocada por CCOO, UGT y CNT, fueron detenidos 64 trabajadores. La Policía Nacional intervino contra un piquete de aproximadamente cincuenta personas situado en el tinglado número 3 del Puerto de València, mientras la patronal respondió anunciando un cierre patronal indefinido. Un mes después, el 25 de junio, otro conflicto de carga y descarga —esta vez en el Mercado de Abastos y no en el puerto— acabó con la muerte de Valentín González Ramírez, trabajador de veinte años y militante de CNT, alcanzado por una pelota de goma policial. Su muerte provocó una enorme movilización y paros en diferentes empresas y sectores valencianos.
Estos acontecimientos recuerdan que la Transición institucional y la transición dentro de las fábricas no avanzaron necesariamente al mismo ritmo. Los trabajadores recuperaron derechos sindicales mientras todavía se producían actuaciones policiales extremadamente duras contra huelgas y piquetes.
1986: Felipe González firma la gran reconversión portuaria
La gran transformación contemporánea llegó durante el Gobierno del PSOE de Felipe González. El 23 de mayo de 1986, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto-ley 2/1986 sobre el servicio público de estiba y desestiba. La norma establecía un nuevo modelo y suponía la desaparición de la antigua Organización de Trabajos Portuarios. El ministro de Trabajo era Joaquín Almunia y la norma fue refrendada por el presidente Felipe González.
El Gobierno argumentaba que los cambios tecnológicos, la situación económica de los puertos y la incorporación española a la Comunidad Económica Europea hacían imprescindible reformar el sistema. Las nuevas Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba asumirían a los trabajadores censados en la OTP y sus derechos laborales. Para el Ejecutivo aquello significaba modernización y estabilidad. Para buena parte de los estibadores existía, sin embargo, un peligro evidente: reducción de plantillas y pérdida del control que habían conseguido ejercer sobre determinados aspectos de la contratación y organización del trabajo.
Las cifras manejadas públicamente permiten comprender la magnitud del conflicto. Se hablaba de aproximadamente 9.500 estibadores y un posible excedente cercano a 3.000 trabajadores, aunque parte de la reducción debía afrontarse mediante jubilaciones anticipadas. No se discutía simplemente una nueva estructura administrativa: estaba en juego el futuro profesional de miles de familias.
Diez días de huelga y 400 estibadores ocupando la Junta del Puerto
La respuesta sindical comenzó antes incluso de aprobarse definitivamente la reforma. Entre el 18 y el 28 de mayo de 1986 se convocaron diez días de huelga en diez puertos españoles. La movilización fue respaldada por Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios, CNT, ELA-STV y organizaciones sindicales gallegas. UGT decidió no secundarla. La convocatoria podía afectar a más de diez mil trabajadores.
València volvió a ocupar un lugar central. El 22 de mayo, aproximadamente 400 estibadores ocuparon durante varias horas el edificio de la Junta de Obras del Puerto. Protestaban contra la actuación policial desplegada para garantizar operaciones de carga durante la huelga. La ocupación fue pacífica, pero mostraba hasta qué punto se había deteriorado la relación entre trabajadores y Administración. Al día siguiente el Gobierno aprobó el decreto.
El conflicto continuó durante el verano y terminó concentrándose especialmente alrededor de Contenemar. Los estibadores consideraban que las prácticas de la empresa amenazaban el modelo laboral que defendían. ANESCO, la patronal del sector, acusaba a los trabajadores de utilizar las huelgas como presión. En agosto hubo nuevos paros contra Contenemar en diferentes puertos, incluido València.
Octubre de 1986: detenidos y heridos en los muelles valencianos
El 16 de octubre de 1986 la tensión terminó desembocando en enfrentamientos. Los estibadores intentaron impedir que personal contratado para sustituir a huelguistas efectuara operaciones en dos barcos. La Policía Nacional intervino. Las crónicas periodísticas registraron nueve estibadores detenidos y numerosos heridos; las primeras informaciones hablaron de alrededor de veinte y posteriores balances situaron en quince el número de atendidos. También se produjeron daños materiales.
No era una imagen propia de los primeros años del siglo XX. Era 1986, España pertenecía ya a la Comunidad Económica Europea y gobernaba desde hacía cuatro años un PSOE con mayoría absoluta. Sin embargo, en los muelles valencianos una reconversión laboral volvía a desarrollarse entre huelgas, policías, detenidos y trabajadores heridos.
El nuevo modelo terminó imponiéndose. El 24 de noviembre de 1987 se constituyó la Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba del Puerto de Valencia (SEVASA). Posteriormente sufriría nuevas transformaciones: Agrupación Portuaria de Interés Económico, SAGEP y finalmente el actual Centro Portuario de Empleo. El puerto que había dependido durante generaciones de enormes cantidades de fuerza humana entraba definitivamente en la era del contenedor, la grúa y la automatización.
De los sacos de cien kilos a los contenedores
La reconversión no acabó con las huelgas. En 2002, alrededor de 530 estibadores valencianos participaron en un paro estatal de 24 horas; doce barcos permanecieron atracados sin realizar operaciones y centenares de trabajadores se concentraron ante la Autoridad Portuaria. En 2015, después de doce años sin una huelga de estibadores valencianos, volvió a producirse un paro en medio de la negociación del convenio y de la incertidumbre generada por la sentencia europea sobre el modelo español de estiba.
La tecnología había cambiado completamente el puerto, pero no había eliminado el conflicto fundamental. Durante un siglo, cada transformación importante planteó preguntas semejantes: quién contrata, quién decide las plantillas, quién controla los ritmos, quién se beneficia de los aumentos de productividad y qué parte de ese progreso llega a quienes realizan el trabajo.
Hoy las gigantescas grúas y terminales hacen difícil imaginar el Puerto de València de los sacos, los ganchos y las cuadrillas. Pero bajo esa infraestructura permanece una historia que las estadísticas de mercancías no cuentan. Es la historia de trabajadores que construyeron sindicatos, paralizaron muelles, administraron actividades durante una revolución, mantuvieron el puerto funcionando bajo los bombardeos, sufrieron la represión franquista, recuperaron la organización sindical durante la Transición y volvieron a enfrentarse a una reconversión bajo el Gobierno socialista en los años ochenta.
La historia del Puerto de València no pertenece únicamente a navieras, comerciantes, autoridades portuarias y gobiernos. También pertenece a quienes durante generaciones cargaron y descargaron sus barcos y, cuando consideraron amenazados sus derechos, dejaron los muelles en silencio.
Fuentes y documentación
Fuentes oficiales: Boletín Oficial del Estado, legislación sobre trabajo portuario y Real Decreto-ley 2/1986, de 23 de mayo, sobre el servicio público de estiba y desestiba; documentación histórica y estadística de la Autoridad Portuaria de Valencia; Museu d’Història de València y programa municipal València en la Memòria.
Prensa y hemeroteca: Solidaridad Obrera, números de marzo y abril de 1936; Fragua Social, prensa de la CNT valenciana durante la Guerra Civil; El País, informaciones sobre los conflictos laborales valencianos de 1979 y sobre las huelgas portuarias de 1980, mayo y octubre de 1986 y 2002; prensa histórica valenciana conservada en hemerotecas.
Archivos y material gráfico: Archivo Municipal de València; Biblioteca Nacional de España; fondo Vidal Corella; documentación del Montepío del Colectivo Portuario de Valencia; archivos y fondos históricos de la Universitat de València.
Bibliografía: Aurora Bosch Sánchez, Colectivizaciones en el País Valenciano durante la Guerra Civil (1936-1939), Universitat de València, 1983; Richard Purkiss, Democracy, Trade Unions and Political Violence in Spain: The Valencian Anarchist Movement, 1918–1936, Liverpool University Press, 2015; estudios de Albert Girona sobre guerra y revolución en el País Valenciano; investigaciones sobre Fragua Social y la CNT valenciana durante 1936-1939; estudios y memorias históricas sobre la estiba y el Puerto de València.
