En el verano de 1936, Barcelona vio circular tranvías marcados con las siglas de la CNT mientras, bajo tierra, comités de trabajadores devolvían la vida al metro. No fue una simple sustitución de directores. Los trabajadores del transporte tuvieron que decidir cómo organizar los turnos, mantener las vías, reparar coches, cobrar billetes y garantizar un servicio público en una ciudad que acababa de derrotar en sus calles la sublevación militar. La revolución se medía también en algo tan cotidiano como conseguir que una persona pudiera llegar al trabajo.
La experiencia no fue idéntica en todas las empresas. El tranvía, el metro y los autobuses tuvieron organismos de gestión diferenciados, aunque sus trabajadores compartían la influencia del Sindicato Único del Ramo del Transporte de la CNT. Precisamente ahí está una de las claves de esta historia: la autogestión no fue un modelo abstracto aplicado de golpe, sino una sucesión de decisiones concretas tomadas en talleres, cocheras, estaciones y asambleas.
Julio de 1936: la ciudad que no se quedó esperando al patrón
Tras el golpe militar del 18 de julio, los combates del día 19 paralizaron el transporte barcelonés. Con la derrota de las fuerzas sublevadas en la ciudad, el equilibrio de poder cambió radicalmente. Los sindicatos, y especialmente la CNT en el ramo de transportes, tomaron la iniciativa para recuperar servicios imprescindibles. En vez de aguardar al regreso de las antiguas direcciones, los trabajadores asumieron las decisiones y organizaron la circulación.
El 24 de julio quedó formalizada la colectivización de los tranvías. No fue una medida nacida de un decreto previo: el impulso surgió de los propios trabajadores. El decreto de colectivizaciones de la Generalitat llegaría el 24 de octubre de 1936, cuando numerosas empresas catalanas ya funcionaban bajo control obrero. La cronología importa porque muestra que la práctica precedió a la regulación administrativa.
Tranvías: conducir, reparar, administrar
Los tranviarios tuvieron que poner orden en un entramado de líneas, vehículos, instalaciones y compañías que hasta entonces se había gestionado con intereses empresariales separados. La colectivización impulsó una dirección obrera y la coordinación del servicio. Los coches volvieron a recorrer avenidas y barrios con distintivos rojinegros y siglas sindicales pintadas en las carrocerías. Aquella imagen se convirtió en uno de los símbolos más reconocibles de la revolución barcelonesa.
Pero tras las fotografías había un trabajo poco espectacular: comprobar el estado del material, garantizar la corriente eléctrica, organizar los horarios, ajustar la recaudación y conservar piezas en una economía cada vez más condicionada por la guerra. Los testimonios y estudios sobre la experiencia señalan avances en la coordinación, intentos de unificar tarifas, mejoras salariales y medidas de protección laboral. En distintos momentos también se plantearon reducciones de jornada y una jubilación más temprana. No todas las medidas fueron uniformes ni pudieron mantenerse sin dificultades.
En 1936 y 1937 el transporte colectivo mantuvo una actividad considerable. Los datos históricos indican que se reforzaron servicios en líneas de mucha demanda y que la gestión obrera consiguió sostener ingresos y prestaciones en condiciones extraordinarias. Eso no borra las limitaciones: se trataba de una ciudad en guerra, con escasez de suministros, vehículos requisados y trabajadores movilizados hacia el frente.
Bajo tierra: el metro organizado por sus propios trabajadores
El metro de entonces no era todavía una sola red unificada. Existían dos empresas principales: el Gran Metropolitano y el Ferrocarril Metropolitano Transversal. Después de la interrupción del servicio por los combates de julio, comités obreros con fuerte presencia de la CNT decidieron reanudar la explotación. Tuvieron que proteger cocheras, instalaciones eléctricas y vías, además de garantizar el movimiento de trenes en un contexto de riesgo de sabotajes y ataques.
La experiencia del Transversal quedó documentada en memorias de sus propios organismos de control. En ella participaron centenares de trabajadores, que discutieron cuestiones tan concretas como sueldos, jornada, personal de dirección y gastos. Una crónica histórica de la colectivización cifra en 407 los trabajadores de aquella colectividad y recoge la supresión de 56 puestos directivos o administrativos considerados prescindibles, con un ahorro declarado de 30.000 pesetas al mes. Esas cifras pertenecen a aquel ámbito de gestión y no deben confundirse con el conjunto de la red.
En los primeros meses se ensayó una reducción de jornada y una equiparación salarial entre oficios. Sin embargo, las exigencias de la guerra obligaron a revisar decisiones. En noviembre de 1936 el Transversal acordó ampliar la jornada ordinaria, con excepciones para determinados trabajos nocturnos en los túneles. La contradicción revela el choque entre dos necesidades reales: transformar las relaciones laborales y mantener un transporte indispensable mientras se libraba una guerra.
Más que un cambio de uniforme
La autogestión planteó preguntas que nunca habían pertenecido exclusivamente a los despachos: quién decide el recorrido de una línea, cómo se distribuye una recaudación, qué diferencias salariales son justificables, quién se encarga de formar al personal y cómo se garantiza el mantenimiento sin convertir la empresa en un negocio privado. En muchos casos, las decisiones pasaron por comités elegidos y asambleas de trabajadores. No significaba que desaparecieran los conflictos internos ni que todas las personas estuvieran de acuerdo.
La relación entre transportes y vida urbana también cambió. La prioridad no era solamente la rentabilidad de cada tramo, sino la utilidad social del servicio. El transporte permitía llegar a hospitales, mercados, fábricas y barrios obreros. Y al mismo tiempo, los talleres podían contribuir al esfuerzo de guerra, reparar material diverso y adaptar vehículos a nuevas necesidades.
La guerra entra en las cocheras y las estaciones
El primer entusiasmo convivió pronto con dificultades crecientes. Faltaban recambios, combustible y suministros, mientras numerosos trabajadores estaban movilizados. A partir de 1937 los bombardeos sobre Barcelona interrumpieron repetidamente la circulación. Los servicios tuvieron que adaptarse a cortes de energía, desperfectos y necesidades de defensa pasiva. El metro desempeñó además una función que excedía el transporte: las estaciones y túneles se utilizaron como refugio para proteger a la población de los ataques aéreos.
Las tensiones políticas dentro del campo republicano tampoco quedaron fuera de los transportes. Después de los enfrentamientos de mayo de 1937 se intensificaron las disputas sobre el control y la municipalización de servicios. Los sindicatos defendían formas de gestión obrera que no coincidían necesariamente con las propuestas de los partidos y de las autoridades. El debate era de fondo: si el servicio pasaba a manos del municipio, ¿quién conservaría la capacidad cotidiana de decidir?
La colectivización no terminó porque sus trabajadores dejasen de saber conducir tranvías o reparar trenes. Terminó, en un contexto de guerra, derrotas militares y progresiva reorganización del poder, con la entrada de las tropas franquistas en Barcelona en enero de 1939. La nueva situación impuso la represión de las organizaciones libertarias y la desaparición de aquella experiencia pública de control sindical.
Lo que queda de aquellos trayectos
Noventa años después de aquel verano resulta fácil reducir 1936 a una fotografía de un tranvía con las siglas CNT. La historia es mucho más rica. Detrás estaban quienes limpiaban los coches, cambiaban agujas, inspeccionaban motores, cobraban billetes, vigilaban subestaciones y debatían hasta tarde sobre cómo repartir las responsabilidades. Personas que conocían el funcionamiento real de una ciudad y que demostraron su capacidad para asumirlo colectivamente.
La experiencia de Barcelona no necesita ser presentada como un paraíso sin problemas para resultar extraordinaria. Tuvo aciertos, disputas, errores y límites materiales muy severos. Pero dejó una pregunta que sigue incomodando al presente: si quienes sostienen cada día un servicio son quienes mejor conocen su funcionamiento, ¿por qué la capacidad de decidir suele permanecer tan lejos de sus manos?
La memoria obrera también viaja sobre raíles. A veces lleva el número de una línea de tranvía. Otras, baja unas escaleras y entra en un túnel. En Barcelona, durante aquellos años, ambas rutas se cruzaron en una misma convicción: que trabajar y gobernar el trabajo no tenían por qué ser cosas separadas.
Historiador y sindicalista, miembro de la redacción de sindicalismo.org
